Natürlich wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen von rund 5000 Bewohnern in der Wasserstadt nahezu “problemlos” bewältigt. Wer hat etwas anderes erwartet? Lediglich an der Auffahrt zum Schnellweg wird eine zusätzliche Rampe Richtung Schwanenburgkreuzung benötigt. Und wenn das wirklich so einfach ist – wird diese Rampe auch tatsächlich gebaut werden? Die vorliegende Verkehrsuntersuchung hat meine Zweifel nicht ausgeräumt. Ich bleibe dabei: Die Wasserstadt kann nur so dicht bebaut werden, wie der passgenaue Ausbau von ÖPNV und Verkehrsanbindung verbindlich gesichert ist.
Ende 2013 platzt Bombe und die geplante Bebauungsdichte der Wasserstadt Limmer vervielfacht sich plötzlich. Wie sollen jetzt gut 5000 Neu-Limmeraner täglich von der Wasserstadt zur Arbeit und zurück pendeln? In die Stadt, zum Einkaufen… In der Stadtverwaltung schien man das Problem noch gar nicht bedacht zu haben: Auf erste Nachfragen hierzu wurde erst mal angekündigt, nun rasch ein Verkehrsgutachten zu erstellen. Seit August 2014 ist dieses Gutachten nun öffentlich. Im Rahmen der Themenwerkstatt Mobilität wurde den beteiligten Bürgern das Gutachten vorgestellt. Diskutiert wurde in zwei Arbeitsgruppen jeweils die Vorstellungen zur Anbindung der Wasserstadt an das Verkehrsnetz sowie die innere verkehrliche Erschließung.
Inhalt
- 1 Machbarkeit als Simulation
- 2 Kosmetik durch Modal Split
- 3 Die Verteilung des Verkehrs muss neu berechnet werden
- 4 Rechnen mit einer großen Unbekannten: ÖPNV
- 5 ÖPNV-Volumen unbekannt?
- 6 Weite Wege zu Bus und Bahn
- 7 Die nächsten Konflikte sind vorprogrammiert
- 8 Nächster Engpass Innenstadt
- 9 Fazit: Eine interessante Diskussion, aber keine Lösung
- 10 Jetzt müssen Pflöcke eingeschlagen werden
Machbarkeit als Simulation
Kern der Verkehrsuntersuchung ist eine Simulation, die in einer Animation plastisch dargestellt wird. Ein Raunen geht durchs Publikum: Der Verkehr mit den zusätzlichen bis zu 7500 Kfz-Fahrten läuft so reibungslos, wie er selbst heute – ohne die Mehrbelastung – nicht erlebt wird. Es fällt den meisten Zuhörern schwer, dies zu glauben. Geht das mit rechten Dingen zu?
Als Datenbasis für die Verkehrsuntersuchung und die Simulation werden ältere Verkehrszählungen der Stadt Hannover verwendet. Die genauen Quellen werden nicht benannt. Dabei wäre eine exakte Prüfung sicherlich sinnvoll. Denn Fehler in der Datenerhebung können sich fatal auswirken. Zumal die verwendeten Zahlen vor Jahren für ganz andere Zwecke erhoben wurden. Sicherlich hat das beauftragte Ingenieurbüro sorgfältig gearbeitet. Aber angesichts der Tragweite halte ich eine erneute, aktuelle Verkehrszählung auf Basis der aktuellen Problemstellung für notwendig. Wenn die Stadt dazu nicht bereit ist, müssen die Anwohner eigene Zählungen durchführen.
In der Simulation ist die zusätzliche Rampe am Schnellweg Richtung Schwanenburgkreuzung bereits berücksichtigt. Das finde ich ungeschickt. Denn ein Vergleich mit und ohne Rampe würde die Simulation nachvollziehbarer machen. Außerdem ist unklar, ob und wann das Land Niedersachsen – das dafür zuständig wäre – jemals diese Rampe bauen wird. Vorgeführt wird auch nur die Simulation der Verkehrsspitze am Morgen. Wie sich der Feierabendverkehr darstellt bleibt offen.
In der anschließenden Arbeitsgruppe wird allerdings auch klar: Selbst wenn der Verkehr fließt und “bewältigt” werden kann, so bleibt das hohe und zusätzliche Verkehrsaufkommen eine erhebliche Belastung. Eine Querung der Wunstorfer Straße ohne Ampel oder Überweg wird unmöglich. Die Wohn- und Lebensqualität entlang der Wunstorfer sinkt erheblich.
Die Wunstorfer Straße, die zugleich Bundesstraße ist (B441), zerschneidet mit ihrer schon heute recht hohen Verkehrsdichte den Stadtteil. Die Versuche, sie nicht zu einer Grenze werden zu lassen, haben in Limmer ein lange aber erfolglose Vorgeschichte. Mit noch mehr Verkehr wird sich die Situation verschärfen. Das kann nur mit einer Verkehrsberuhigung vermieden werden. Allerdings setzt das voraus, dass die Wunstorfer Straße als Bundesstraße entwidmet wird, was eine Reihe weiterer Konsequenzen nach sich ziehen würde. Wird sich die Stadt dafür einsetzen?
Kosmetik durch Modal Split
Nicht nachvollziehbar ist die Aufteilung der zusätzlichen Verkehre auf die verschiedenen Verkehrsmittel, der Modal Split. Demnach entfielen in Hannover 2011 38 % aller Bewegungen auf Kfz, 19 % auf den ÖPNV, 19 % wurden mit dem Fahrrad zurück gelegt, die restlichen 25 % zu Fuß. Der Masterplan Mobilität der LHH strebt an, dass sich die Verkehre bis 2025 zu je 25 % gleichmäßig auf die vier Säulen verteilen sollen.
Die Berücksichtigung dieses Modal Split für die Verkehrsuntersuchung halte ich nicht für sachgerecht: Der Modal Split (von 2011) ist eine statistische Beschreibung, auf welche Mobilitätsträger sich der Verkehr innerhalb des Stadtgebietes verteilt. Es beschreibt den Binnenverkehr. Darin sind fußläufige Kurzstrecken in erheblichem Umfang enthalten – z. B. der Weg zum Bäcker. In der Beziehung der Wasserstadt zu den umliegenden Stadtteilen bzw. Hannover insgesamt, haben wir es aber nicht mehr mit Binnenverkehr zu tun, sondern mit Verkehrsströmen zwischen Zentren und Räumen.
Die Verteilung des Verkehrs muss neu berechnet werden
Einfacher gesagt: Der Modal Split innerhalb von Hannover ist nicht übertragbar auf die Verbindung z. B. Hannover–Celle. Dann dürfte der Fußgängeranteil im Promillebereich sein. Für eine realistische Betrachtung sollte meiner Meinung nach der Fußgängeranteil dem Kfz-Anteil zugerechnet werden.
Also: Ist es seriös, den Modal Split unverändert für die Verkehrsuntersuchung heranzuziehen? Außerdem: Der Masterplan Mobilität 2025 ist eine Vision, keine belastbare Tatsache.
Rechnen mit einer großen Unbekannten: ÖPNV
Besonders unzufrieden bin ich mit dem Kapitel ÖPNV in der Verkehrsuntersuchung: An keiner Stelle wird klar, wie viele Passagiere zu welchen Zeiten der GVH Hannover heute auf den Linien 10 und 700 bewegt, welche Mindestvolumen für Streckenerweiterungen notwendig sind, mit welchem Passagieraufkommen zu rechnen ist oder ob die Situation mit Üstra, Infra und der Region Hannover überhaupt diskutiert wurde.
ÖPNV-Volumen unbekannt?
Im Gegensatz zur Untersuchung der Kfz-Verkehre ist die Betrachtung des ÖPNV leider nicht mit Zahlen unterlegt (Passagieraufkommen heute, Zunahme bei bestimmten Szenarien…). Hinzu kommt, dass sich für die innere Erschließung der Wasserstadt eine ziemlich autofreie Variante als Favorit abzeichnet. Das bedeutet aber, dass der ÖPNV-Anteil bei der Bewältigung des Verkehrs deutlich größer sein muss, als der Zielwert 25 % in der angestrebten Vision im Masterplan Mobilität.
Weite Wege zu Bus und Bahn
Ebenfalls sehr irritierend sind die unterstellten Einzugsbereiche vorhandener oder möglicher Haltestellen. Für Bushaltestellen wird ein Radius von 300 Metern, für Stadtbahnhaltestellen ein Radius von 500 Metern angelegt. Luftlinie! In einigen Planvarianten reichen diese Radien von außen über den Stichkanal in die künftige Wasserstadt hinein. Man wird dann also durch den Kanal schwimmen oder darauf vertrauen müssen, dass sich irgend jemand erbarmt und die schon mal eingeplante Fußgängerbrücke tatsächlich baut. Statt dieser Radien in Luftlinie, erscheinen mir Einzugsbereiche nach Gehwegen in 3, 5 oder 8 Minuten sinnvoller. Gehwegzeiten nach tatsächlichen Laufwegen!
Erschreckt hat mich auch, welch starke Rolle Busse im Verkehrskonzept einnehmen sollen. Busse sind nun mal weniger ökologisch als Stadtbahnen, außerdem im Betrieb teurer, langsamer, anfälliger für Staus.
Die nächsten Konflikte sind vorprogrammiert
Der größte Unsicherheitsfaktor ist der Ausbau der Stadtbahn. Hier prallen endgültig Unwägbarkeiten und Unvereinbares aufeinander: Unklar ist, ob und wann es eine Stadtbahnverlängerung nach Ahlem-Nord gibt – die Linie 12. Nur wenn sie kommt, scheint eine Haltestelle dichter an der Wasserstadt möglich. Wenn sie aber kommt, müssen die Taktzeiten der Linien 10 und 12 auf einen wechselseitigen 10-Minuten-Takt synchronisiert werden. Mit der Folge, das dann im 5-Minuten-Takt Straßenbahnen durch die Limmerstraße fahren, inklusive Gegenrichtung alle 2,5 Minuten. Die dann notwendige Verlängerung auf einen 10-Minuten-Takt der Linie 10 bedeutet aber zugleich eine Verschlechterung der bisherigen Anbindung von Ahlem. Ebenfalls eine schlechtere Anbindung des Umlandes bedeutet in diesem Fall, dass die Buslinie 700 wahrscheinlich als Zubringer zur Linie 10 oder 12 nahe der Wasserstadt enden würde.
Nächster Engpass Innenstadt
Weiterhin unklar ist die künftige Streckenführung. Auch für die Kurt-Schumacher-Straße scheint ein 5-Minuten-Takt nicht verkraftbar (inklusive Gegenverkehr alle 2,5 Minuten eine Bahn zuzüglich die Linie 17). Die Üstra wiederum hat schon in der früheren Diskussion um die Linie 10 verkündet, dass die künftige Wendeanlage am Raschplatz – ein möglicher Endpunkt der Linien 10 und 12 (sowie der 17) – keinen 5-Minuten-Takt bewältigen kann. Schwenkt aber die Linie 12 über die Humboldtstraße in den Waterloo-Tunnel, die A-Linie, ein, kollidiert dies mit der geplanten Stadtbahnerweiterung nach Hemmingen. Nun rächt es sich eben, dass Region , Üstra und Infra sich auf die Monokultur von Tunneln und Hochflurbahnen mit sperrigen Hochbahnsteigen versteift haben. Die Quadratur des Kreises ist ein Kinderspiel dagegen.
Fazit: Eine interessante Diskussion, aber keine Lösung
Die Verkehrsuntersuchung wurde wahrscheinlich mit dem Ziel beauftragt, die Machbarkeit der Verkehrsanbindung auch bei maximaler Bebauungsdichte zu beweisen. Das ist beinahe gelungen, aber um welchen Preis: Die Belastung des “alten” Limmer steigt erheblich. Und es bleiben Fragen und Zweifel.
Jetzt müssen Pflöcke eingeschlagen werden
Das Gute an der Untersuchung: Sie zeigt, was nötig wäre, damit die Verkehrsanbindung klappen könnte. Was fehlt, ist die Perspektive, dass diese Voraussetzungen auch tatsächlich geschaffen werden. Mehr noch: Es müssen verlässliche Vereinbarungen getroffen werden, die die Bebauungsdichte und Bauabschnitte fest an passgenaue Maßnahmen zur Verkehrsanbindung koppeln. Und dies muss frühzeitig passieren, denn die künftigen Bewohner werden sich an den Mobilitätsangeboten orientieren. Nur wenn eine optimale ÖPNV-Anbindung gesichert ist wird es gelingen, die Quote von PKW zu Einwohner wie gewünscht niedrig zu halten.
Quellen und weiterführende Links
- Die Verkehrsuntersuchung von SHP Ingenieure (PDF)
- Themenwerkstatt Mobilität
- Diskussion Mobilität: Wie muss die Wasserstadt angebunden werden?
- Planungsbüro SHP Ingenieure
- Bürgerinitiative Wasserstadt Limmer
- Abschluss Phase 1 der Bürgerbeteiligung am 14.04.2015
Bildnachweis
Screenshots aus der Verkehrsuntersuchung SHP Ingenieure
Eigene Aufnahmen
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Schon lustig, wie sich Hr. Schimke das Projekt 10/17 schön redet. Wie das alle Grünen/grün Angehauchten so gerne tun. Erst schildert er detailliert die Defizite des Blödsinnsprojektes, v.a. die mangelnde Kapazität. Dann schlussfolgert er messerscharf, dass das an Hochbahnsteigen und Tunneln liegen müsse. Völlig unlogisch dieser Schluss. Aber kompatibel mit grüner Denke. Die mangelnde Kapazität liegt übrigens nicht nur an der fehlenden Wendeanlage, sondern auch am künftig fehlenden eigenen Gleiskörper in der Kurt-Schumacher-Straße. 10/17 bedeutet eben den Rückbau (!) der D-Strecke. Und der A-Tunnel könnte durch aus neben den Linien nach Wettbergen, Empelde und Hemmingen eine Tunnel-12 aufnehmen. Nur ist das politisch nicht erwünscht. Weil wieder mal der Unsinn von 10/17 deutlich würde. Mehr Angebot nach Linden/Ahlem durch die Tunnel, die doch angeblich Denke der 70er-Jahre sind? Ne, da verzichtet der Grüne lieber. So wird deutlich: Die Wasserstadt-Anbindung ist keinesfalls eine sichere Sache. Dank der Grünen, die stets den besseren Nahverkehr predigen.
Um Himmels Willen! Wo rede ich das Projekt 10/17 schön? Im Gegenteil: Ich halte 10/17 verkehrspolitisch für den größten Blödsinn überhaupt. 10/17 ist ein politischer Kompromiss zwischen SPD und Grünen, um die Koalition in der Regionsversammlung zu erhalten, sonst gar nichts. Die vermeintliche Schlussfolgerung kann ich jetzt nicht erkennen, aber das kann man ja oben nachlesen.
Tatsächlich ist der A-Tunnel am Kapazitätslimit: Das war in diesem und vergangenen Jahr deutlich erkennbar, als die Linie 10 während der Bauarbeiten in der KSA über Waterloo umgeleitet wurde. Da ich täglich mit der 10 fahre: Die Fahrt über den A-Tunnel dauert schon länger, wenn alles reibungslos läuft (ist sogar im regulären Fahrplan dokumentiert, für die sogenante “Expresslinie”). Nur lief es während dieser zwei Umleitungsphasen leider fast nie reibungslos. Fakt ist, Üstra und Verkehrspolitiker haben sich in eine Sackgasse manövriert. Weil Üstra und Verkehrspolitikern die langfristige Perspektive fehlt. Es werden immer wieder Teilaspekte und Eigeninteressen kurzfristig durchgesetzt und damit die nächste Baustelle aufgerissen.
Zurück zum Artikel: Ich kritisiere konkret, dass über die Bevökerungszahl in der Wasserstadt diskutiert wird, ohne konkrete, verlässliche und funktionierende Verkehrskonzepte vorzulegen. Und weil die Grünen sich der Verantwortung entzogen haben, verbindliche Verkehrskonzepte einzufordern, bin ich letztendlich bei den Grünen ausgetreten: http://new-joerg.blogspot.de/2014/05/mein-austritt-bei-den-grunen-die.html Ich sehe das genaus so wie der Kommentar: Eine angemessene Verkehrsanbindung der Wasserstadt ist alles andere als wahrscheinlich. Deshalb stelle ich ja in meinem Beitrag genau diese Forderung nach einem funktionierenden Verkehrskonzept für die Wasserstadt auf.
> Deshalb stelle ich ja in meinem Beitrag genau diese Forderung nach
> einem funktionierenden Verkehrskonzept für die Wasserstadt auf.
Und wie soll das aussehen?
Da bin ich genauso gespannt wie Sie. Im Moment meint die Stadt ja, dass eigentlich gar nichts getan werden müsste.
Na, die Schlussfolgerung war schon deutlich erkennbar. Oder haben den Satz mit der Monokultur da nur zufällig fallen lassen?? Aber wenn Sie das Projekt kritisch sehen, kann ich nur zustimmen. – Was die Kapazität des A-Tunnels angeht: Die ist höher. Die üstra hat doch ein Gutachten dazu erstellen lassen, demzufolge fünf Linien möglich sind. Und: Solange die 10 in einem 7,5 Minutentakt fährt, wird es schwer, im A-Tunnel einen reibungslosen Betrieb zu organisieren. Weil sich ein 7,5- mit einem 10-Minutentakt von drei, vier weiterer Linien (3,7, 9, Verstärker 9) beißt. Was heißt: Ein 10-Minutentakt für die 10 ist kein Nach-, sondern ein Vorteil. Es bedeutet einen merkbaren Takt und bessere Umsteigemöglichkeiten zum übrigen Bahn- und Busnetz, das i.a. auf einem 10-Minutentakt aufbaut. In Kombinaton mit einer Linie 12 ergäben sich übrigens nur für zwei Haltestellen in Ahlem etwas längere Zugabstände. Das wäre zu vernachlässigen. – Zu den Fahrzeiten: Es dauert länger über den Tunnel, ja. Das halte ich aber für hinnehmbar. Die längere Fahrzeit im Tunnel ergibt sich u.a. durch den Halt am Kröpcke – der exzellente Umsteigemöglichkeiten bietet und viele Bereiche der Innenstadt erschließt. Wenn man dazu die Unverzulässigkeit der Oberflächenstrecke nimmt (Umleitungen durch Unfälle, Demos usw.), kann man damit leben. Im übrigen könnte man die Haltestelle Humboldtstraße entfallen lassen und möglw. den Goethe-Kreisel umbauen. Das spart Zeit. Für den Vergleich der Fahrzeiten habe ich übrigens nicht die Express-10, sondern die Nachtsternverkehr-10 herangezogen.
Vielleicht ein Hinweis zu dem Zitat “Schwenkt aber die Linie 12 über die Humboldtstraße in den Waterloo-Tunnel, die A-Linie, ein, kollidiert dies mit der geplanten Stadtbahnerweiterung nach Hemmingen”.
Dies ist nicht ganz korrekt, da die zukünftige Linie nach Hemmingen bereits eine der beiden heute nach Wettbergen fahrenden Linien ist.
Diese wird nur in Richtung Hemmingen umgelegt und daher gibt es durch die Erweiterung keine neue Linie in dem A-Tunnel.
Die dann in Wettbergen fehlende Linie wird durch eine von der Wallensteinstraße aus verlängerten Linie 17 ersetzt. Diese fährt ja bekanntlich rein oberirdisch und belastet daher auch weiterhin den A-Tunnel nicht.
Damit bleiben die Linien 3, 7 und 9 im Waterloo-Tunnel, mit der Linie 10 sind es dann vier Linien.
Dies ist die gleiche Situation wie im im C-Tunnel, dort sind die vier Linien 4,5,6 und 11 nach Garbsen, Stöcken, Haltenhoffstraße und Nordhafen unterwegs.
Der A-Tunnel hat sogar die bessere, da viergleisige, Einfädelungsstation Waterloo gegenüber dem C-Tunnel mit der Station Steintor.
Auch würde ein 10 Minuten Takt der Linie 10 deutlich kompatibler sein als der jetzige 7,5 Minuten Takt.
Auf offizieller Anfrage bei der Region war die Antwort auf die Frage ob es Störungen durch die sechswöchige Umleitung im Tunnel gegeben hat ein sehr kurzes aber doch aussagekräftiges “Nein”.
Eine mögliche Linie 12 genau versetzt um 5 Minuten zu einer Linie 10 würde Linden-Nord die dringend notwendige Entlastung bringen und in der Innenstadt mit zwei Zielen Steintor / ggf. noch Ernst-August-Galerie und einer Linie 10 durch den Waterloo-Tunnel auch viel bessere Ziele anbieten.
Auch Umsteiger/Pendler könnten die viel besseren Umsteigebeziehungen am Kröpcke und U-Hauptbahnhof nutzen.
Vielleicht als Hinweis dazu:
Auch wir von Pro D-Tunnel sehen das Projekt 10/17 als eine rein politisch motivierte Murkslinie ohne Zukunft.
Daher haben wir mit der Petition “Stoppt Projekt 10/17! – Für eine dauerhafte Tunnellösung der Linie 10 nach Ahlem!” einen Versuch gestartet, die Zweilinienlösung bestehend aus den Linien 10 und 12 der Politik als Ausweg aus der Sackgasse 10/17 vorzuschlagen.
Mit Blick in die weitere Zukunft ist der Schutz der D-Tunnel Bauvorleistungen ebenfalls ein Thema der Petition.
Der Zulauf ist sehr groß, es haben bereit 1687 Bürger aus Hannover unterschrieben, davon mehr als 400 aus Linden-Nord, Ahlem und Davenstedt.
Die Zweilinienlösung scheint für eine deutliche Mehrheit der von uns befragten Bürger den bestmöglichen Kompromiss darzustellen.
Dies war dann auch der Grund für den Start der Petition: http://stoppt-1017.de
Das “Nein” der Region zu Störungen während der Umleitungsphase entspricht nicht meiner täglichen Wahrnehmung während der Zeit. Und ich halte es für problematisch, Aussagen der Region zur Wirtschaftlichkeit des D-Tunnels in Zweifel zu ziehen, aber zur Kapazität des A-Tunnels bzw. zum störungsfreien Betrieb während der Umleitung zu glauben. Die Verwaltung und ihre kommunalen Unternehmen sind einfach unschlagbar darin, Untersuchungen so anzulegen und Fragen so zu interpretieren, das die Antworten in ihrem Sinne ausfallen. Ohne das man die Unwahrheit sagen würde! Zudem haben mir zwei interne Quellen unabhängig voneinander bestätigt, dass der A-Tunnel am Anschlag sei. Ich habe die Wahrheit sicherlich nicht gepachtet. Aber für mich sind Wahrnehmung und Information deckungsgleich.
Mir geht es um die verkehrliche Anbindung der Wasserstadt. Die Tunneldiskussion will ich hier damit nicht wiederbeleben. Das müsste schon ein eigener Artikel werden. Nur so viel: Wenn Sie die Takte der 10 “passend” machen, gibt es einen berechtigten Aufschrei aus Ahlem, weil sich deren Anbindung dadurch verschlechtert. Ist seinerzeit im Verkehrsworkshop zur Wasserstadt schon so geschehen. Zweitens finde ich das Beharren auf den D-Tunnel-Stummel – pardon – egoistisch: In der City alles schön, hinter Goetheplatz die Sintflut. Wenn ein D-Tunnel überhaupt Sinn macht, dann bis zum
MesseschnellwegWestschnellweg. Alles andere ist Flickwerk.Natürlich wäre es mit dem D-Tunnel eindeutig am besten, und das nicht nur für den Westen von Hannover. Die Limmerstraße sollte im Idealfall komplett untertunnelt werden, da hier genau wie die Innenstadt-nahen Bereiche List oder Nordstadt auch viele Bahnen zu Hannovers Peripherie unterwegs sein müssten.
Das der D-Tunnel wirtschaftlich ist, wurde sogar per Gutachten festgestellt, interessanterweise baut man jetzt das Worst-Case-Szenario aus diesem damaligen Gutachten!
Weitere Informationen und auch ein Link zu dem Gutachten hier: http://www.pro-d-tunnel.de/tunnel-teuer.htm
Wie eine vernünftige aber gleichzeitig kostengünstigste Variante der Limmerstraßenanbindung ohne A- aber mit D-Tunnel aussehen könnte, lässt sich in dem unten stehenden Video ansehen.
Große Kosteneinsparungen sind durch die Vermeidung einer Ihme-Unterquerung und einer einfachen Tieflage mit Mittelbahnsteigen in der Limmerstraßen-Tunnelstrecke machbar.
Das spart neben viel Erdarbeite auch teure Flut-Tore, doppelte Fahrstühle bzw. Rolltreppen und natürlich auch unnötige Verteilerebenen in den Stationen.
Hier das Video:
https://youtu.be/Yaq4ihDvqys
Aber es ging ja hier um die Anbindung der Wasserstadt, und diese ist mit einer rein oberirdischen Lösung einfach nicht machbar. Die Fahrt einer der Linien durch den A-Tunnel dagegen immerhin ein Workaround.
Die Lösung einer weiteren Linie 12 auf der D-Linie ist zuerst von der Firma SHP genannt worden, eben auf besagtem Verkehrsworkshop zur Wasserstadt. Wohin sollte diese Linie denn fahren, wenn nicht in die Innenstadt? Die einzige Alternative wäre als Tangentiallinie von der Wasserstadt nach Wettbergen, und das erscheint mir nicht wirklich sinnvoll.
Das Projekt 10/17 nicht geeignet ist, um die Wasserstadt anzubinden sagt sogar der Stadtbahn-Betreiber Üstra:
http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft
Es bleibt also nur die Anbindung durch den A-Tunnel, solange der D-Tunnel nicht gebaut wird.
Ohne irgendeinen Innenstadt-Tunnel lässt sich die Wasserstadt nicht sinnvoll anbinden.
Und wenn Ahlem dafür taktmäßig an den Rest der Stadt anpasst werden muss, gewinnt nicht nur Ahlem sondern auch Limmer und Linden-Nord eine bessere Anbindung an das Rest-Stadtbahnnetz über Kröpcke und dem U-Haubtbahnhof.
Dazu auch eine sofortige(!) Barrierefreiheit in der Innenstadt, ohne Millionenausgaben im zweistelligen Bereich. Die auf Barrierefreiheit angewiesenen Bürger in Ahlem werden sicher dankbar sein, die Ahlemer Hochbahnsteige auch mal nutzen zu können dank einer passenden Gegenstelle in der Innenstadt. Dagegen ist der Preis von 2,5 Minuten längerer Wartezeit bei deutlich besser merkbaren Abfahrtszeiten sicher das
kleinere Übel.
Man könnte meinen, die Tunnelfraktion hätte keine eigene Webseite mehr ;-)
> Wenn ein D-Tunnel überhaupt Sinn macht, dann bis zum Messeschnellweg.
> Alles andere ist Flickwerk.
Also das was die Grünen bisher verhindert haben und stolz darauf sind.
BTW: Ich gehe davon aus das der Westschnellweg gemeint ist.
Danke, habe ich berichtigt.
Also erst mal zum Takt der Linie 10: Ob die Anwohner gg. die Aufweitung des Taktes von 7,5 min. auf 10 min. dafür oder dagegen sind, ist ziemlich schnuppe. Es geht um gerade mal 2 Haltestellen!! Die anderen Halte haben ja ein besseres Angebot. Abgesehen davon: 10 min ist ein Standardtakt im Netz, besser merkbar und Voraussetzung (!) guter Umsteigemöglichkeiten. Im A-Tunnel sorgt ein 7,5 min. Takt für Betriebsstörungen. Fährt die Linie oberirdisch, zwingt sie die zweite Linien auf der D-Strecke ebenfalls in dieses Korsett. Und wie stellen Sie sich denn die Abwicklung auf der Limmerstraße vor: eine Linie 10 im 7,5 min. Takt, eine 12 im 10 mint. Takt? Das ergibt unrunde Zugabstände. Oder die 12 zur Wasserstadt alle 15 min.? Mieses Angebot. Oder die 12 alle 7,5 min.? Überangebot … Fazit: Es gibt einen Standardtakt, der aus gutem Grund im GESAMTEN Stadtbahnnetz durchgesetzt werden sollte. Egal, was die Flöten in Ahlem wollen oder nicht …